Achtergrond

Mobiliteit en rechtvaardigheid: ‘Kies voor kwetsbare gezinnen als toetssteen’

Geert Schuermans

Minder vervuilen. Besparen op benzine. Minder files. Dat willen we toch allemaal? Toch laaien de emoties hoog op in het debat over verplaatsingen die minder schadelijk zijn voor het milieu. Eva Van Eenoo onderzocht hoe we deze transitie op een sociaal rechtvaardige wijze kunnen maken. Op 8 december spreekt ze hierover op een webinar van Sociaal.Net en SAM, steunpunt Mens en Samenleving.

Dossier:  
mobiliteit

© ID / Jozefien Tondeleir

Lof versus neerkijken

“Ik ben zo’n typische middenklassenstedeling zonder wagen”, bekent Eva Van Eenoo wanneer we dit interview afnemen in een koffiebar nabij Gent-Dampoort. “Met mijn twee kinderen doe ik veel verplaatsingen met de fiets. Maar ik heb ook toegang tot Cambio en andere systemen van deelwagens waarmee ik jaarlijks heel wat kilometers doe. Voor die levensstijl krijg ik lof.”

“Tegelijk zitten mensen in armoede dagelijks op de bus. Op die mobiliteitsoptie kijken we neer, ook al is ze veel duurzamer dan de mijne. Dat verschil is geen toeval. Ze toont wie er maatschappelijk macht heeft. Onze beleidsmakers lijken veel meer op mij, dan op die mensen op de bus.”

‘Ik wilde uitzoeken hoe we onze autoafhankelijkheid kunnen verminderen.’

Als stadsonderzoeker (Cosmopolis Centrum voor Stadsonderzoek, VUB) verdedigt Eva Van Eenoo binnenkort haar doctoraat in over autoafhankelijkheid in Vlaanderen. Daarin denkt ze na over hoe we die afhankelijkheid op een sociaal-rechtvaardige manier kunnen ombuigen.

Je doctoraatsonderzoek draagt de titel ‘“Navigating a car-dependent society. The case of Flanders”. Kan je er iets meer over vertellen?

“Ik vertrok vanuit de stelling dat we in een maatschappij leven waarin de meeste verplaatsingen met de auto gebeuren. Dat gaat ten koste van diegenen die geen auto of rijbewijs hebben of om een andere reden niet met de wagen rijden. Ik heb me zes jaar lang gefocust op auto’s en mensen die auto’s gebruiken.”

Wat deed dat met je?

“Ik wilde uitzoeken hoe we die autoafhankelijkheid kunnen verminderen. Dat vind ik nog steeds belangrijk. Tegelijk is mijn begrip voor autogebruikers heel hard gegroeid.”

Echt waar?

“Natuurlijk. Eén van de meest verrijkende momenten waren de focusgroepen met Gentse autogebruikers. Daar waren hoogopgeleiden met een salariswagen bij, maar ook werkzoekende vrouwen met een migratieachtergrond. Zij vertelden me dat ze de auto nemen, omdat ze niet kunnen fietsen en het openbaar vervoer zo belabberd georganiseerd is dat ze niet wisten hoe hun leven daarrond te organiseren.”

“Ik heb daar veel van geleerd, niet in het minst dat ik autogebruikers niet automatisch met de vinger moet wijzen.”

Dus we moeten niet weg van die autoafhankelijkheid?

“Toch wel. Het feit dat we automatisch teruggrijpen naar de wagen is ecologisch niet houdbaar, maar heeft ook te veel negatieve gevolgen voor mensen in een kwetsbare positie. Vandaag kijken we voor de ontwikkeling van ons mobiliteitsbeleid te veel door de bril van de gezonde middenklassers met een wagen.”

‘Inkomen is de sterkste voorspeller voor autobezit.’

“Ik pleit ervoor om dat te keren en als perspectief dat van een kwetsbaar gezin zonder auto te nemen. Als we hen als toetssteen nemen, zullen we makkelijk tot dat rechtvaardige mobiliteitstransitie komen. Als ik het in het hippe beleidsjargon mag zeggen: maak die ‘zero car households’ tot de benchmark van je beleid.”

Wat weten we over die gezinnen zonder wagen?

“Uit onze data blijkt een sterk verband tussen de plek waar je woont en je gezinstype. Hoe stedelijker je woont, hoe kleiner de kans dat je een auto hebt. Tegelijk stijgt de kans dat je een wagen hebt sterk vanaf je kinderen hebt.”

“Vanzelfsprekend speelt ook inkomen een belangrijke rol: hoe lager je inkomen hoe groter de kans dat je geen auto hebt. Omgekeerd geldt ook: hoe hoger je gezinsinkomen, hoe hoger de kans dat je wel een wagen hebt, en hoe hoger de kans dat je er zelfs twee of meer hebt. Dat maakt inkomen tot de sterkste voorspeller voor autobezit.”

‘Hoe hoger het inkomen, hoe meer kilometers mensen per jaar afleggen.’

“De ene kwetsbaarheid versterkt de andere. Zo heeft 70 procent van de alleenstaanden met een laag inkomen geen wagen. In Brussel, een stad met een hoge concentratie aan alleenstaanden en armoede, heeft 51 procent van de gezinnen geen wagen. Ter vergelijking: voor Vlaanderen ligt dat cijfer op 23 procent. Ook dat vind ik behoorlijk veel. Veel politieke partijen zouden erg blij zijn met 23 procent van de stemmen.”

“En het is niet omdat je een auto bezit, dat je die ook gebruikt. Toch zien we opnieuw dat ook bij gebruik van de wagen het inkomen de belangrijkste factor is. Hoe hoger het inkomen, hoe meer kilometers mensen per jaar afleggen.”

mobiliteit

Eva Van Eenoo: “Vandaag kijken we voor de ontwikkeling van ons mobiliteitsbeleid te veel door de bril van de gezonde middenklassers met een wagen.”

© ID / Jozefien Tondeleir

Mensen met een lager inkomen nemen dus minder de wagen?

“Dat heb ik niet gezegd. Als je gaat kijken hoe frequent mensen de wagen nemen, zie je weinig verschil. Wel is het zo dat mensen met een laag inkomen meer lokale verplaatsingen maken. Mensen met hogere inkomens rijden langere afstanden, misschien ook omdat ze een verdere pendelafstand hebben tot hun werk.”

“We stellen ook vast dat een salariswagen een belangrijke rol speelt. Als de werkgever de kilometers betaalt, wordt er verder gereden. Dat is één van de nefaste effecten van de bedrijfswagens. Ik ben ook niet de eerste die tot die conclusie komt.”

Dus moeten we autogebruik duurder maken, want dan gaan mensen minder rijden?

“Toch vind ik het geen goed idee om de kosten van autogebruik lineair te verhogen, bijvoorbeeld door een accijnsverhoging op benzine. Je treft dan opnieuw dezelfde gezinnen. Het rijgedrag van mensen met een hoog inkomen verander je er amper mee, maar diegenen voor wie de benzinekosten nu al de pan uit swingen, zullen geen toegang meer hebben tot autogebruik. Zo vergroot je enkel bestaande ongelijkheden. Zulke financiële prikkels zijn dus enkel rechtvaardig als je ze inkomensafhankelijk maakt.”

Voor jou is die rechtvaardigheid de maatstaf van een goed mobiliteitsbeleid?

“We doen alsof autobestuurders één grote groep zijn. Daarom zeggen we zaken als “iedereen moet zijn steentje bijdragen.” Maar dat is te eenvoudig. Sommigen hebben veel meer steentjes om bij te dragen. Iedereen moet deel hebben aan die nieuwe duurzame samenleving. Bovendien gaan we daar niet geraken als we niet op die sociale rechtvaardigheid inzetten.”

‘Rechtvaardigheid moet in de kern van het beleid zitten.’

“Wanneer politici dan al eens een ecologische maatregel nemen, kijken ze in het beste geval achteraf of er groepen zijn die hier hinder van ondervinden. Op dat ogenblik proberen ze die gevolgen sociaal te corrigeren. Voor mij is dat niet genoeg. Het moet niet gaan over flankerend beleid of sociale correcties, de rechtvaardigheid moet in de kern van het beleid zitten.”

“Als je sociale rechtvaardigheid niet centraal zet in je ecologische transitie, zullen mensen in een kwetsbare positie de hakken in het zand zetten. Als er een grote groep weerstand vertoont tegen dit beleid, ga je het in een democratische samenleving nooit realiseren.”

Wat moet er concreet gebeuren?

“We moeten als samenleving meer het gesprek aangaan. Wat vinden we essentiële verplaatsingen om met een wagen te maken? En voor wie vinden we dat? Mijn buurvrouw is slecht te been. Als we de straat gaan heraanleggen en parkeerplaatsen gaan schrappen, mag haar auto gewoon voor de deur blijven staan. Maar mijn buurman aan de andere kant is jong en gezond. Hij kan best een eindje lopen. Wil ik dat mijn overbuur die voor dag en dauw in de haven moet beginnen werken, zijn auto moet inleveren? Natuurlijk niet.”

“We moet in dit soort gesprekken creatiever zijn en meer op maat van mensen durven werken. Alleen doen we dat vandaag niet. We gaan er te makkelijk vanuit dat iedereen een auto nodig heeft.”

Jij benadert het heel rationeel. Toch is het gesprek over auto’s en parkeerplaatsen vaak emotioneel geladen. Hoe komt dat?

“Autorijden is, om het in economische termen te zeggen, een afgeleide vraag: je neemt de wagen om in een andere behoefte te voorzien. Je gaat naar de winkel, zet je kind op school af of bezoekt je familie. Als je dan gehinderd wordt in je keuze voor de auto, speelt het gevoel op dat je ook niet meer in die behoefte mag voorzien. Mensen voelen zich beperkt in hun keuzevrijheid. We vinden dat niet fijn en sommigen worden boos.”

‘We gaan er te makkelijk vanuit dat iedereen een auto nodig heeft.’

Je praat de keuze voor de auto nu wel heel erg goed.

“In mijn focusgroepen gaven heel wat mensen aan dat ze vonden recht te hebben om op eender welk moment te beslissen ergens heen te rijden. Het is een neoliberale vorm van hyperautonomie die we sterk geïnternaliseerd hebben. Mensen zeiden dat ze daarom ook geen interesse hadden in systemen van deelauto’s. Ze wilden, naast hun werk en hun gezin, niet moeten plannen wanneer ze een auto konden nemen.”

De fiets kan je ook ten alle tijden instant nemen. Is dat dan de oplossing?

“Fietsen is deel van de oplossing, maar ik geloof niet in een ecologische wondermiddel voor iedereen. Stel dat je op een derde verdieping woont en geen fietsenstalling in de buurt hebt. Bovendien is er nog zoiets als wat we in de wetenschappelijke literatuur ‘motility’ noemen: de capaciteiten die iemand heeft om een bepaald vervoersmiddel te gebruiken. Niet iedereen heeft de vaardigheden om met de fiets veilig door de stad te rijden.”

“Fietslessen zijn een positieve zaak. Goed dat het aantal initiatieven dat fietslessen organiseert voor mensen in een kwetsbare positie in de lift zit. Ik vind dat positief, ook omdat het mensen soms ook uit hun sociaal isolement haalt. Tegelijk moeten we er ons van bewust zijn dat het individuele oplossing is voor een collectief probleem.”

Hoe zie jij zo’n collectieve oplossing?

“Hier kom je op mijn stokpaardje: een beter ruimtelijke ordening. In Vlaanderen is er meer dan een eeuw lang een anti-stedelijk beleid gevoerd waarbij we mensen met goedkope gronden gestimuleerd hebben om buiten de stad heel verspreid te gaan wonen. Daardoor hebben we een pendelcultuur geïnstalleerd waarvan bijvoorbeeld de salariswagen een aspect is. Als we minder autoafhankelijk willen worden, moeten we dat dringend anders aanpakken.”

“Die misgroei van honderd jaar los je niet in één-twee-drie op. Daar is een jarenlang doorgedreven beleid voor nodig. En mensen wonen vandaag wel in die landelijke gebieden. Daar moet je iets mee, vooral ook omdat we er te vaak vanuit gaan dat de mensen in die landelijke of randstedelijke context per definitie een wagen hebben. Dat is niet zo. Zeker gezinnen met een laag inkomen hebben soms geen wagen.”

Eva Van Eenoo

Eva Van Eenoo: “Een misgroei van honderd jaar los je niet in één-twee-drie op.”

© ID / Jozefien Tondeleir

Hoe verplaatsen zij zich dan?

“Dat weten we eigenlijk niet en dat is veelzeggend.  We hebben vermoedens dat ze informeel met familie en buren een auto delen. Anderen zitten waarschijnlijk gewoon thuis. Voor hen is het belangrijk dat je een sterk en fijnmazig openbaar vervoer uitbouwt.”

Maar dan lees ik net dat De Lijn opnieuw 3000 haltes schrapt. Op die manier creëer je vervoersarmoede?

“Ik spreek liever van mobiliteitsgerelateerde sociale uitsluiting. Het klopt dat mensen in een kwetsbare positie hierdoor geraakt worden. Ik snap het ook niet. Enerzijds beweren politici dat we iedereen aan het werk moeten krijgen, anderzijds is dit ons mobiliteitsbeleid. Als we weten dat 90 procent van de volwassen op de bus mensen zijn die op dat ogenblik geen alternatief vervoersmiddel hebben, dan weet je dat hiermee problemen creëert. Zeker voor de mensen aan de onderkant van de sociale ladder is de bus vaak de poort naar de samenleving.”

Meer investeren in buslijnen die landelijke gebieden bedienen dus?

“Zeker. Maar ook investeren in het imago van de bus. Want nog meer dan de trein of de tram hebben mensen daar een zeer slecht beeld van. Uit de gesprekken in mijn focusgroepen bleken de deelnemers de bus vuil te vinden, onbetrouwbaar en traag. Een aantal gaven ook aan er racistische ervaringen gehad te hebben.”

“Werkelijk niemand wilde de bus op. Het gevolg is dat diegenen die toch op die bus zitten, maar weinig maatschappelijk aanzien genieten. We zien hen niet als de winnaars van de samenleving. De vervoersmiddelen die we gebruiken zijn niet alleen functioneel, ze hebben ook een sociale betekenis.”

Is dat ook waarom sommigen zo negatief op de bakfiets reageren?

“De bakfiets is vaak voorwerp van een cultuurstrijd. Zeker in gegentrificeerde wijken is het een typisch vervoersmiddel van de gegoede nieuwelingen. Het zijn vaak de oorspronkelijke, armere bewoners die er gefrustreerd op reageren.”

‘De bakfiets is het een typisch vervoersmiddel van de gegoede nieuwelingen. Het zijn vaak de oorspronkelijke, armere bewoners die er gefrustreerd op reageren.’

“Uiteraard zijn zij niet tegen het ding an sich maar eerder op de bestuurders ervan en de de politieke invloed die zij hebben. Wanneer de witte middenklasse in een armere buurt komt wonen, zie je vaak dat de politiek ineens in de wijk begint te investeren. Pleintjes worden opgewaardeerd, er komt een parkje en het mobiliteitsbeleid wordt aangepakt op maat van voetgangers en fietsers. In de ogen van de oude bewoners lijken de nieuwelingen wel een rechtstreekse lijn met de burgemeester te hebben. Dat maakt hen boos.”

Zijn ze dan tegen die verbeteringen?

“Meestal niet. De frictie ontstaat omdat zij jarenlang niet gezien zijn door de politiek. Zij hadden ook wensen voor hun buurt, maar die werden nooit opgepikt. Maar wanneer de rijke nieuwelingen het vragen, blijkt er toch veel te kunnen.”

“Het gaat erover wie op de politieke radar staat en wie niet. Mij lijkt het belangrijk dat het sociaal werk de stem van die laatste groep versterkt zodat ook beleidsmaker hun noden in het mobiliteitsdebat mee oppikken.”

Reacties [1]

  • Marie-Rose terryn

    door fout gelopen operatie en ook gevolgen van Chronisch CO vergiftiging. Kan ik niet meer met openbaar vervoer, mag ikniet meer fietsen, nog zelf autorijden. Ik ben afhankelijk voor MMcentrale, maar ook zij moeten kunnen parkeren, aan winkels, ziekenhuizen, mijn straat/voordeur. Ik ben zeker niet de enige met dit probleem. Wat ik kan doe ik te voet in de buurt met rollator, en dan zijn die mooie kleine kinderkopjes, grasperken, op stapjes en bloembakken e.d. een ware hel.

We zijn benieuwd naar je mening!
Blijf hoffelijk, constructief en respectvol

 

Elke reactie wordt gemodereerd. Lees hier onze spelregels. Je e-mailadres wordt niet gepubliceerd.