Mobiliteit is een privilege

Vervoersarmoede

Of we het nu ‘vervoersarmoede’, ‘bereikbaarheidsarmoede’ of ‘transport-gerelateerde sociale uitsluiting’ noemen, mobiliteit is een voorwaarde om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving.

Denk maar aan een werkzoekende zonder auto of rijbewijs die moeilijk een geschikte werkplek op een bedrijventerrein kan bereiken. Maar evenzeer gaat het om het kunnen bereiken van de school, de dokter, winkels of het jeugdhuis.

Of iemand deze plaatsen kan bereiken, hangt af van persoonlijke kenmerken zoals inkomen, het hebben van een rijbewijs en de gezondheidstoestand. Maar ook van de ruimtelijke ordening en het transportsysteem dat bestemmingen en mensen met elkaar verbindt.

Transportachterstelling

Een aanzienlijke groep mensen geraken niet waar ze willen of moeten zijn. In economisch meer ontwikkelde landen zoals België ervaart 10 tot 15 procent van de huishoudens ernstige transportachterstelling.Jeekel, H., (2019), Inclusive Transport: Fighting Involuntary Transport Disadvantage, Elsevier, Amsterdam.

‘Over vervoersarmoede worden weinig cijfers verzameld.’

Het is moeilijk om in te schatten hoeveel mensen vervoersarmoede ervaren. Want in vergelijking met andere mobiliteitsindicatoren, zoals filezwaarte en het aantal reizigers op een luchthaven, worden hierover weinig cijfers verzameld.

Ook is het vastleggen van een grens niet evident. Het is moeilijk om te bepalen vanaf welk punt iemand gebukt gaat onder vervoersarmoede. Toch kunnen we kijken naar de mechanismen van mobiliteit en sociale uitsluiting en de rol van het beleid.

Lager inkomen, minder uitgaven

Wie een lager inkomen heeft, geeft gemiddeld minder uit aan mobiliteit. De rijkere helft van de bevolking geeft per huishouden iets meer dan 6000 euro per jaar uit aan vervoer. Dit is bij de andere helft minder dan de helft van dit bedrag is. Het kwart laagste inkomens spendeert maar 1.500 euro.

Verhoudingsgewijs geven lagere inkomens meer uit aan onderhoud en herstel dan aan de aankoop van voertuigen.

‘Hoe armer je bent, hoe trager je je verplaatst.’

Mensen met lagere inkomens bezitten minder auto’s. Bij een maandelijks netto-inkomen van minder dan 1.500 euro zijn er gemiddeld nog geen 0,4 auto’s per huishouden. In de categorie tot 2.000 euro ligt dit ook nog onder de 1. Vanaf 3.000 euro inkomen per maand stijgt het autobezit tot boven de 1,5.

De kans dat iemand een rijbewijs heeft, stijgt met het inkomen. Maar dat is niet alles. Personen met een lager inkomen maken minder verplaatsingen per dag en leggen minder kilometers af.

Daarbij geldt: hoe armer je bent, hoe trager je je verplaatst. Iemand met een lager inkomen neemt in verhouding vaker de bus dan de snellere trein terwijl hogere inkomens vaker met de auto op pad gaan.

Havengebieden

Op zich is het geen probleem dat iemand wat minder kilometers aflegt. In stedelijke gebieden, waar lagere-inkomensgroepen geconcentreerd zijn, kunnen heel wat plaatsen vlot te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer worden bereikt. Maar niet alle bestemmingen liggen in het stadscentrum.

Het aantal jobmogelijkheden ligt 72 procent lager voor wie geen rijbewijs heeft, omdat ze moeilijk op de werkplek geraken. Het toonvoorbeeld van slecht bereikbare joblocaties voor laaggeschoolden is de logistieke sector in en buiten havengebieden.Vanoutrive, T., (2019), ‘Commuting, spatial mismatch, and transport demand management: the case of gateways’, Case studies on transport policy, 1-21.

‘Niet alle bestemmingen liggen in het stadscentrum.’

Daarnaast is voor één op tien personen autorijden, fietsen, het openbaar vervoer nemen of stappen moeilijk of onmogelijk omwille van gezondheidsredenen.

Vicieuze cirkel

Mobiliteit en sociale uitsluiting zijn een vicieuze cirkel. Lagere inkomens geven minder uit aan transport, leggen daardoor minder afstand af, verplaatsen zich trager en kunnen bijgevolg minder plekken en activiteiten bereiken, en hebben dus minder kansen. Minder kansen impliceert dan weer een lager inkomen. Zo is de cirkel rond.

Om uit die vicieuze cirkel te ontsnappen, spenderen sommige huishoudens een aanzienlijk deel van hun inkomen aan een auto en de bijhorende kosten. Een fenomeen dat ook wel ‘auto-gerelateerde financiële stress’ of ‘gedwongen autobezit’ genoemd wordt. Deze gezinnen voelen een verhoging van de brandstofprijzen, strengere milieunormen of rekeningrijden het hardst.

Bedreigende trends

Een aantal trends versterken het probleem van mobiliteit en sociale uitsluiting. Zo stijgen de huizenprijzen in stadscentra. Hierdoor worden lagere inkomens verdrongen naar woonlocaties buiten de stad. Daar liggen voorzieningen zoals winkels, jobs en overheidsdiensten verder af. Dit kan resulteren in gedwongen autobezit, ook omdat er minder openbaar vervoer is buiten centra.

‘Deze ontwikkelingen hangen samen met politieke keuzes.’

Heel wat diensten kennen momenteel een schaalvergroting. Zo is het aantal buurtwinkels gedaald en zijn er minder bankkantoren. Tegelijk bouwt men nog steeds kantoren, winkels en ziekenhuizen buiten goed bereikbare centra. Deze ontwikkelingen versterken de autoafhankelijkheid.

Deze trends bedreigen de bereikbaarheid voor kansengroepen. Ze komen niet uit de lucht vallen, maar hangen samen met politieke keuzes.

Onderzoek naar vervoersarmoede focuste vroeger op landelijke gebieden. Nu is er meer aandacht voor de voorstedelijke gebieden en voor stadsbewoners die moeilijkheden ondervinden om activiteiten buiten het centrum te bereiken.

Asociaal mobiliteitsbeleid?

In de decennia na de Tweede Wereldoorlog zette het beleid sterk in op automobiliteit. Het uitgangspunt was dat zowat iedereen over een wagen zou beschikken. Toch werden er alternatieven voor de auto ontwikkeld, al dan niet voor kansengroepen.

Investeringen in openbaar vervoer, de uitrol van basismobiliteit, het ondersteunen van mindermobielencentrales en andere maatregelen proberen er mee voor te zorgen dat een beperkte mobiliteit geen rem zet op sociale inclusie.

‘Maatregelen dreigen sociale uitsluiting te versterken.’

Maar overheidsinvesteringen in mobiliteit komen disproportioneel terecht bij hogere inkomensgroepen.Banister, D., (2018) Inequality in Transport, Oxfordshire, Alexandrine Press.Denk bijvoorbeeld aan investeringen in autosnelwegen, hogesnelheidstreinen of tegemoetkomingen voor woon-werkverkeer. Bovendien dreigen verschillende beleidsmaatregelen sociale uitsluiting te versterken en vervoersarmoede in de hand te werken.

Meten is weten

Denk maar aan het mantra ‘meten is weten’, dat populair is in het transportbeleid. Op zich is er niets mis met data verzamelen. Maar het beleid baseert zicht dikwijls enkel op verkeerstellingen. Terwijl meetapparatuur per definitie vaker leden van de mobielere groepen registreert en zichtbaar maakt.

Wie moeite heeft om mobiel te zijn, maar wel degelijk nood heeft om zich te verplaatsen, komt minder voor in de statistieken. De blik is dus vooral gericht op zij die al voldoende mobiel zijn. En niet op wie op vlak van bereikbaarheid tekorten ondervindt.

Blind wegprijzen

Daarnaast krijgen files heel wat aandacht in het transportbeleid. De meeste experten zijn het erover eens dat meer infrastructuur leidt tot meer verkeer en dus meer files. Daarom probeert men de vraag naar mobiliteit te sturen door het duurder te maken of op andere manieren minder aantrekkelijk te maken.

‘Meer infrastructuur leidt tot meer files.’

Dit is een veel bepleitte strategie om de hoeveelheid verkeer onder controle te houden. Openbaar vervoer duurder maken tijdens de spits, variabele parkeertarieven en slimme kilometerheffingen zijn hier voorbeelden van.

Maar het blind wegprijzen van een teveel aan verkeer treft vooral de financieel zwakkere reizigers. Transport mag dan gemiddeld genomen te goedkoop zijn, mobiliteit is vooral ongelijk verdeeld.

Duurzame mobiliteit

Er is heel wat aandacht voor de milieu- en klimaatimpact van transport. Aangezien lagere inkomens deze impact meer voelen, is deze aandacht op zich niet asociaal.

Maar de maatregelen die momenteel ingezet worden, hebben een schaduwzijde. Wie afhankelijk is van een oudere wagen, kan bijvoorbeeld niet langer in een lage-emissiezone binnenrijden. En dit onafhankelijk van het aantal kilometers dat ze afleggen of het doel van hun verplaatsing.

Lees ook

Fietsen doorbreekt uitsluiting

Ook betalend parkeren en rekeningrijden betekenen een extra rem op de mobiliteit van kansengroepen. Terwijl hogere inkomens makkelijker mobiliteit kunnen kopen.

Een mobiliteitsbeleid dat de sociale dimensie niet meeneemt, dreigt dus van mobiel zijn nog meer een privilege te maken. We mogen er niet zomaar van uitgaan dat lagere inkomens zich toch niet met de wagen verplaatsen.

Openbaar vervoer

Een andere manier waarop het beleid een rol speelt in vervoersarmoede is haar gewijzigde visie op openbaar vervoer. De sociale functie van openbaar vervoer nam lang een prominente positie in in het beleid. Deze werd vervangen door een commerciëlere visie op openbaar vervoer.

‘De nadruk ligt op productiviteit.’

De nadruk ligt op productiviteit van lijnen, en dus niet op het tegemoetkomen aan de mobiliteitsnoden van huishoudens die transportachterstelling ondervinden.

Daarnaast is slimme mobiliteit in opmars. Het idee is dat reizigers zich flexibel kunnen verplaatsen en vlot kunnen overstappen van de ene vervoerswijze op de andere. Dit dankzij allerhande digitale toepassingen.

Die flexibiliteit vergt echter heel wat vaardigheden en planning. Het lijkt op maat geschreven van meer mobiele groepen. Het is nog niet duidelijk hoe dit tegemoetkomt aan de noden van mensen die leven in vervoersarmoede. Onderzoek wijst erop dat vooral jongeren en leden van de middenklasse vlot gebruik maken van deelsystemen en ‘slimme’ toepassingen.Durand, A. E.a., (2018) Mobility-as-a-Service and changes in travel preferences and travel behaviour: a literature review, Den Haag, KiM Netherlands Institute for Transport policy Analysis.

Sociaal mobiliteitsbeleid

De meeste voorstellen voor een sociaal mobiliteitsbeleid vertrekken van bereikbaarheid. Het doel is garanderen dat mensen toegang hebben tot essentiële activiteiten en plekken als werk, gezondheidszorg, ontspanning en sociale contacten.

‘Bereikbaarheidsplanning inventariseert de locatie.’

Dat is ook de filosofie van bereikbaarheidsplanning. Daarbij inventariseert men de locatie en het aanbod van voorzieningen, gaande van ziekenhuizen, dokters, scholen, winkels tot parken. Vervolgens gaat men na of inwoners en bezoekers daadwerkelijk de voorzieningen kunnen bereiken.

Telkens wanneer er bijvoorbeeld een ziekenhuis of sociale woningen gebouwd worden, zou die oefening moeten gemaakt worden.

Ruimtelijke ordening

Wanneer een belangrijke voorziening verhuist naar een autogerichte locatie buiten het stadscentrum, probeert men het bereikbaarheidsprobleem soms op te lossen met een bushalte. Maar dat is geen structurele oplossing.

Voor basisbereikbaarheid is ruimtelijke ordening een essentiële bouwsteen. De afstand tussen locaties, wordt immers mee bepaald door de ruimtelijke schikking van activiteiten.

Bereikbaarheid centraal

Een beleid dat bereikbaarheid centraal zet, vertrekt van het idee dat mensen recht hebben op een bepaald niveau van bereikbaarheid omdat er anders uitsluiting dreigt. In de Vlaamse beleidscontext wordt het concept ‘basisbereikbaarheid’ echter anders ingevuld. Het is eerder een productiviteitsverhaal dan een verhaal van basisrechten.

‘Fietsen heeft potentieel.’

Een sociaal mobiliteitsbeleid wil ook zeggen dat er aandacht is voor het milieu en duurzaamheid. Duurzame mobiliteit biedt wel degelijk kansen op vlak van sociale inclusie. Fietsen heeft bijvoorbeeld potentieel. Fietslessen voor volwassenen uit kansengroepen combineren sociale en milieubekommernissen.

Rechtvaardige samenleving

Bereikbaarheidsplanning is slechts een eerste stap richting een rechtvaardig beleid. Het probeert vooral de ergste problemen te verhelpen en kijkt niet naar de reden waarom mensen uit de boot vallen in de samenleving.

Er is niks mis met die symptomatische aanpak. Op voorwaarde dat ook ruimte gemaakt wordt voor een bredere visie op een rechtvaardige samenleving. Mobiliteit en bereikbaarheid zijn zo sterk verweven met andere aspecten van de samenleving als werk, milieu, sociale contacten, ontspanning en politiek dat mobiliteit isoleren van andere maatschappelijke domeinen een kunstmatige operatie is. De mobiliteitskloof is in de eerste plaats een signaal dat er iets structureel fout loopt in de samenleving.