‘Vervoersarmoede treft alle lagen van de bevolking’

Vervoersarmoede heeft verschillende gezichten

Een eenduidige definitie van vervoersarmoede bestaat niet. Juist omdat er zoveel gezichten achter schuilen. We spreken over vervoersarmoede wanneer mensen door beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet meer op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen.

Denk concreet aan mensen die nooit leerden fietsen, die minder mobiel zijn door hun leeftijd of een beperking. Of wanneer er geen openbaar vervoer is op het moment dat ze het nodig hebben. Hetzelfde geldt als je geen (deel)auto hebt. Zo krijg je het vaak moeilijk om onder meer naar je werk of de dokter gaan. Ook een slechte kennis van de verschillende vervoersmogelijkheden werkt dit probleem in de hand.

‘Wie niet geraakt waar hij wil of moet zijn, krijgt te maken met sociale uitsluiting.’

Vervoersarmoede treft heel wat mensen in alle lagen van de bevolking. Mensen met verschillende achtergronden en leeftijden komen met de problematiek in aanraking, zowel op het platteland als in de stad. Wie niet geraakt waar hij wil of moet zijn, krijgt te maken met sociale uitsluiting en heeft vaker een kleiner netwerk. Dat zijn belangrijke risicofactoren, want daardoor raken mensen sociaal geïsoleerd.

Onderzoekers aan de slag

Omdat vervoersarmoede zo een complex containerbegrip is, startten de Universiteit Gent, Vrije Universiteit Brussel, Mobiel 21 en Netwerk Duurzame Mobiliteit een onderzoek naar wie in aanraking komt met vervoersarmoede in België.

De onderzoekers stelden een online bevraging op. Enkel mensen die in normale tijden, dus voor de coronacrisis, minstens twee dagen per week thuisblijven en geen enkele verplaatsing maken mochten de vragenlijst invullen. Zo maakten de onderzoekers een eerste selectie van mensen die minder mobiel zijn.

‘De respondenten maken minstens twee dagen per week geen enkele verplaatsing.’

De enquête werd verspreid via betrokken actoren en via Facebook. Ruim 900 mensen vulden hem in. De bevraging peilde hoofdzakelijk naar de situatie voor de pandemie, maar ook het effect van de eerste lockdown werd onderzocht.

Vijf profielen van minder mobiele Belgen

Op basis van socio-demografische kenmerken, ruimtelijke kenmerken en mobiliteitsgedrag onderscheiden de onderzoekers vijf profielen van minder mobiele Belgen: ‘Mobiele ouderen’, ‘Jonge starters’, ‘Stedelijke openbaar vervoer afhankelijken’, ‘Suburbane auto-afhankelijken’ en ‘Ouderen op het platteland’.

Elke groep onderscheidt zich door zijn specifieke kenmerken en gedrag. De onderzoeksresultaten geven beleidsmakers een stevige basis om voor de verschillende groepen concrete oplossingen uit te werken voor een inclusief en rechtvaardiger mobiliteitsbeleid.

Hoogopgeleide mobiele ouderen

Een eerste groep zijn hoogopgeleide mobiele ouderen met een auto en fiets die zowel buiten als in de stad wonen en een goede fysieke gezondheid hebben. De onderzoekers namen deze groep als referentie ter vergelijking met de andere profielen. Ze vormen de grootste groep en beschikken over meer troeven qua gezondheid, inkomen en vervoersopties.

‘Hun beperkt verplaatsingsgedrag kan een bewuste keuze zijn.’

Het karakteristieke kenmerk is hun leeftijd. Opmerkelijk is dat ze zich toch minder verplaatsen. Gezien hun leeftijd kan dit deels verklaard worden door hun pensioen. Werk- en schoolverplaatsingen vallen weg. Hun beperkt verplaatsingsgedrag kan bijgevolg een bewuste keuze zijn. Maar het kan evengoed wijzen op sociale isolatie of uitsluiting.

Jonge starters

Het tweede profiel bestaat uit jonge stedelingen met een lager inkomen, met fiets, maar zonder auto. Deze jonge starters zijn beperkt in hun vervoersopties en mobiliteitsmogelijkheden. Mogelijke verklaringen zijn hun leefsituatie en financiële situatie, die vaak tijdelijk van aard zijn. Dat maakt hen afhankelijk van het openbaar vervoer en de fiets om zich te verplaatsen in en rond de stad.

In vergelijking met de referentiegroep gebruiken ze vaker openbaar vervoer en deelauto’s. Maar ze hebben minder nood aan een auto. Ze verplaatsen zich graag actief, al geven ze aan dat ze af en toe afspraken moeten afzeggen door gebrek aan vervoer.

Stedelijk openbaar vervoer afhankelijken

Een derde groep zijn laagopgeleide inwoners van de stad met een slechte fysieke gezondheid die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer. In het onderzoek krijgen ze de naam ‘stedelijk openbaar vervoer afhankelijken’.  De groep bestaat vooral uit arbeiders, werklozen en studenten.

‘Door een vrij slechte fysieke gezondheid is de fiets geen vervoersoptie.’

Deze mensen stellen het met een beperkt inkomen, waardoor ze weinig vervoersopties hebben. Daardoor zijn ze hoofdzakelijk aangewezen op het openbaar vervoer. Als dat wegvalt of moeilijker wordt, zoals tijdens een pandemie, hebben ze zelfs minder toegang tot bijvoorbeeld gezonde voeding. Door een beperkte fysieke gezondheid is de fiets geen vervoersoptie.

Uit de vergelijking met de hoogopgeleide mobiele ouderen hebben ze vaker een abonnement op bus of trein. Ze moeten afspraken afzeggen doordat ze ‘er niet geraken’. En ook een auto kopen, zit er niet in. Armoede speelt hierin een belangrijke rol.

Suburbane auto-afhankelijken

Het vierde profiel bestaat uit inwoners van de voorstad die gemiddeld zijn opgeleid en een gemiddeld inkomen hebben. Ze zijn aangewezen op hun auto. Een deel van deze groep geeft aan dat ze daarnaast voor sommige verplaatsingen ook afhankelijk zijn van het openbaar vervoer. Opvallend is dat ze vaak geen fiets hebben. Het gebrek aan fietsvriendelijke infrastructuur in hun omgeving is wellicht een oorzaak, naast het feit dat afstanden tot voorzieningen groter zijn.

De vergelijking met de mobiele ouderen leert dat in deze groep meer huismannen en -vrouwen zijn. Ze geven aan dat ze in een fietsonvriendelijke buurt wonen, wat verklaart waarom ze de fiets liever laten staan.

‘Ze mijden het openbaar vervoer als dat kan.’

Ze mijden het openbaar vervoer als dat kan. Toch gaat de meerderheid akkoord met het feit dat ze minder toegang hebben tot (gezonde) voeding als het openbaar vervoer wegvalt. Mogelijk heeft dit iets te maken met de steeds moeilijkere toegang tot de stad met de auto. Wat met het effect van lage emissiezones? Laat men de auto achterwege om de stad binnen te geraken?

Ouderen op het platteland

Het vijfde profiel omvat laagopgeleide ouderen die landelijk wonen, een beperkt inkomen hebben en beschikken over auto en fiets. Dit profiel wordt in de literatuur het vaakst genoemd en erkend als kwetsbaren voor vervoersarmoede.

‘Door het gebrekkige aanbod van openbaar vervoer in hun omgeving zijn ouderen op het platteland beperkt in hun mobiliteit.’

Door het gebrekkige aanbod van openbaar vervoer in hun directe omgeving zijn ze beperkt in hun mobiliteit. Bovendien zijn hun digitale vaardigheden zwak, waardoor ze weinig of geen digitale informatie krijgen over de beschikbare vervoersmogelijkheden. De digitale transformatie die we momenteel zien, en die enkel versterkt werd door de pandemie, maakt hen dan ook bijzonder kwetsbaar voor sociaal isolement.

Plaatsen we hen tegenover hoogopgeleide mobiele ouderen, dan zien we dat ze minder gebruik maken van het openbaar vervoer. Ouderen op het platteland kunnen ook minder goed met een pc overweg, zijn vaker werkzoekend en hebben een beperkter inkomen.

Iedere groep heeft zijn specifieke problemen

Hoewel elk profiel op een andere manier te maken krijgt met vervoersarmoede, zijn er een aantal kenmerken die terugkomen. Zo is er een sterk verband met opleidingsniveau, fysieke gezondheid, woonplek, tewerkstelling, auto- en fietsbezit. Die factoren bepalen vaak de mate van vervoersarmoede waarin een persoon leeft.

‘Niet alle respondenten zijn vervoersarm.’

Daarnaast zijn niet alle respondenten vervoersarm. Hun beperkte mobiliteit betekent niet noodzakelijk dat ze niet meer op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen.

Zo hebben vooral hoogopgeleide personen in de groep ‘mobiele ouderen’ toegang tot een auto en fiets. Zich niet verplaatsen, is mogelijk eerder een bewuste keuze. Toch bestaat de kans dat mensen in die groep minder sociale contacten hebben en vereenzamen.

Meer dan 10 procent van alle respondenten moet soms afspraken afzeggen omdat ze er niet geraken. Het is absoluut noodzakelijk om verder te onderzoeken hoe dat komt, en vooral hoe we dat probleem praktisch kunnen aanpakken.

Sociaal netwerk 

Een vijfde van de respondenten moet het zonder degelijk sociaal netwerk stellen. Dat is veel. Ze geven aan dat ze voor verplaatsingen moeilijk om hulp kunnen vragen bij familie, vrienden, kennissen of buren. Nochtans is een goed functionerend sociaal netwerk cruciaal.

Het netwerk is namelijk ook belangrijk om zowel vervoermiddelen te lenen, beroep te doen op bijkomende informatie over verplaatsingsmanieren, als om ergens naartoe te worden gebracht. Ze blijven vaker thuis, wat hun sociaal leven en kansen op de arbeidsmarkt beperkt. Zo is de vicieuze cirkel van vervoersarmoede rond.

Auto of geen auto, werk of geen werk 

Gepensioneerden, werklozen en mensen met een laag inkomen hebben vaker te kampen met vervoersarmoede. Dat komt enerzijds door beperkte financiële middelen en anderzijds omdat die persoon niet profiteert van mobiliteitsoplossingen via de werkgever, zoals een abonnement op het openbaar vervoer of een salariswagen.

‘Slechts 60 procent bezit een auto.’

Een lager inkomen betekent ook vaker geen eigen auto. Slechts 60 procent van de respondenten bezit een auto. Dit lijkt veel, maar ligt een stuk lager dan cijfers over de totale populatie waaruit blijkt dat maar liefst 82 procent een auto heeft. Bijgevolg is een groot deel van de minder mobielen aangewezen op andere oplossingen. Denk aan openbaar vervoer of hun sociaal netwerk.

Openbaar vervoer 

Een degelijk aanbod en een goed functionerend openbaar vervoer zijn belangrijke factoren in vervoersarmoede. Drie op de tien respondenten zegt afhankelijk te zijn van het openbaar vervoer om zich te verplaatsen.

Uit de antwoorden over de invloed van de eerste lockdown, blijkt dit effect eigenlijk nog sterker te zijn dan de respondenten aangaven. Zo kan één op vijf geen kwaliteitsvolle voeding kopen zonder openbaar vervoer. Bovendien is één op drie meer afhankelijk van anderen wanneer er geen gebruik gemaakt kan worden van het openbaar vervoer.

Digitale kloof 

Wie vandaag optimaal het openbaar vervoer wil gebruiken, moet digitale informatie kunnen vinden, gebruiken en betalen. Niet iedereen heeft toegang tot online informatie over de dienstregeling en tarieven. Digitale vaardigheden en toegang tot het internet spelen hier een grote rol.

‘Wie vandaag optimaal het openbaar vervoer wil gebruiken, moet digitale informatie kunnen vinden, gebruiken en betalen.’

Onze bevraging werd online verspreid: niet iedereen werd bereikt, niet iedereen vulde de vragenlijst in. De cijfers en conclusies zijn daarom wellicht een onderschatting van de werkelijke grootte van de problematiek van vervoersarmoede.

Recent onderzoek door de Koning Boudewijn Stichting wijst namelijk uit dat 40 procent van de Vlamingen risico loopt op digitale uitsluiting. Wat uiteraard ook ingrijpende gevolgen met zich meebrengt op mobiliteitsvlak.

De fiets en gemiste kansen

De fiets heeft veel potentieel om vervoersarmoede tegen te gaan, zeker in steden waar de afstanden tot activiteiten en diensten kleiner zijn. Toch blijkt fietsen, behalve bij de jonge starters, niet erg in trek, vooral niet bij grotere afstanden. En voor mensen met een slechte fysiek of mensen die nooit goed hebben leren fietsen, blijft de afhankelijkheid van het openbaar vervoer groot.

‘30 procent heeft geen fiets.’

Uit het onderzoek blijkt dat maar liefst 16 procent niet kan fietsen en dat 30 procent zelfs geen fiets heeft. Dat zet duidelijk een rem op de mobiliteit. Bovendien vindt de helft van de respondenten zijn omgeving fietsonvriendelijk. Is er hier sprake van gemiste kansen?

Lees ook

Mobiliteit is een privilege

Er moet meer ingezet worden op fietsveiligheid en een degelijke fietsinfrastructuur. Dan krijg je meer mensen op de fiets. Hier liggen enkele quick wins voor sommige mobiliteitsproblemen. Denk bijvoorbeeld aan actief promoten van fietsgebruik, inzetten op verkeersveiligheid, fietslessen organiseren en een betaalbare ‘fietsbibliotheek’ oprichten.

Nabijheid

Een integrale kijk op ruimtelijke ordening en mobiliteit is ook een must. Zorg dat de belangrijke voorzieningen en diensten dicht bij de woonplaats van de mensen liggen. Met alleen een groter aanbod van betaalbare vervoersmogelijkheden komen we er niet.

‘Met alleen een groter aanbod van betaalbare vervoersmogelijkheden komen we er niet.’

Zo zal een nieuw project voor sociale woningen in de voorstad met een beperkt aanbod van openbaar vervoer tot meer vervoersarmoede leiden. Want bijna de helft van de respondenten is ervan afhankelijk voor essentiële verplaatsingen.

De oplossing ligt in het aanbieden van meer mobiliteitsmogelijkheden. Maar er moet ook geïnvesteerd worden in de ontplooiing van degelijke basisfuncties waar mensen wonen. Nabijheid is en blijft de beste mobiliteit.

Eén beleid is ontoereikend

Het is duidelijk dat vervoersarmoede een complex containerbegrip is dat vele ladingen dekt. Dé vervoersarmoede bestaat niet. Het feit dat vervoersarmoede een probleem met vele gezichten is, maakt dat er ook niet één algemene oplossing bestaat. Er is nood aan een aanpak op maat.

‘Er is nood aan een aanpak op maat.’

Dit onderzoek heeft als grote verdienste dat het vijf duidelijke profielen onderscheidt van mensen die op een of andere manier vervoersarm zijn. Beleidsmakers krijgen zo een stevige basis om voor de verschillende doelgroepen concrete oplossingen uit te werken.

Niet alle mobiliteitsmaatregelen zijn voor elk van de vijf profielen even effectief. Zo is gratis of goedkoop openbaar vervoer geen oplossing wanneer het aanbod niet aan de mobiliteitsvraag tegemoetkomt.  Of zijn betere en veiligere fietspaden geen onmiddellijke oplossing voor mensen met een slechte fysieke gezondheid. Eén beleid tegen vervoersarmoede is ontoereikend.